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Parabrisas de ônibus

Parabrisas de ônibus

Parabrisas de ônibus

Os parabrisas de ônibus  urbanos, evoluíram ao longo dos anos. Hoje, eles exigem muito mais sofisticação para se manterem atualizados com as mais recentes regulamentações ambientais e de produção. Os passageiros e motoristas também exigem mais em termos de conforto e segurança. Ao selecionar tecnologia moderna, os processadores de vidro podem atender com eficácia os dois mercados, ao mesmo tempo em que permanecem competitivos, apesar das mudanças nos requisitos do mercado.

parabrisa de ônibus

Tendências de mercado nos diferentes segmentos de ônibus

Em todo o mundo, as principais tendências de eficiência energética, redução das emissões de CO2 e redução dos custos de fabricação estão afetando o design dos ônibus modernos e orientando ainda mais o design dos vidros do para-brisa dos ônibus. Ainda assim, o mercado de ônibus de hoje pode ser dividido em dois segmentos diferentes que variam consideravelmente um do outro em termos de uso, volume de mercado e tecnologia:

Ônibus de longa distância operados principalmente por empresas de transporte privadas
Ônibus urbanos operados por empresas de transporte público para o tráfego local
Os ônibus de longa distância são operados principalmente por operadoras privadas para serviços de longa distância fretados ou regulares. As frotas geralmente são pequenas e, portanto, o equipamento é adquirido em menor quantidade. Eles são usados ​​para distâncias maiores em rodovias em altas velocidades. Isso impõe requisitos rígidos à aerodinâmica desses ônibus para reduzir o consumo de combustível e o ruído. Além disso, a atenção está voltada para o conforto e a estética do passageiro, enquanto o espaço para bagagem aumenta a altura do ônibus.

O segmento de transporte público é totalmente diferente. Esses ônibus são normalmente operados por empresas de serviço público que cobrem o transporte no centro da cidade. As frotas são grandes e, consequentemente, são necessários um maior número de equipamentos. O custo por si só é o principal problema. O consumo de combustível dos ônibus urbanos também é importante, mas as rotas mais curtas e as velocidades mais baixas não são requisitos rígidos na aerodinâmica ou no formato dos para-brisas. Ainda assim, manobrar em tráfego intenso requer boa visibilidade. E para reduzir as emissões, soluções leves são necessárias, levando ao uso de vidros mais finos em para-brisas e laterais. Devido à importância do custo, os projetistas procuram formas simples, construções econômicas e uma cadeia de suprimentos eficaz que também considera o serviço de substituição e os custos.

Uma vez que todo o mercado de para-brisas de ônibus é relativamente limitado, os processadores de vidro devem, portanto, ter como objetivo atender a ambos os segmentos de mercado para serem competitivos. Para atender às necessidades de ambos os segmentos, um processador precisa de equipamentos com flexibilidade para processar séries muito curtas ou mesmo peças únicas.

Este artigo oferece uma breve visão geral de como o equipamento de dobra evoluiu e quais tipos de soluções estão disponíveis para o processamento de para-brisas atualmente.

De um único para-brisa a um processo em série um para-brisa adquire sua forma final durante o processo de dobra. Se o processo de dobra falhar, todo o processo também falhará. A ótica, a forma de instalação e a funcionalidade dependem principalmente da qualidade do processo de dobra.

Tradicionalmente, os parabrisas dos ônibus são fabricados com fornos de câmara única, lentos e de baixo rendimento. Um forno típico tem uma câmara para pré-aquecer, dobrar e resfriar junto com um fundo móvel com um molde no qual o vidro é colocado. Os fornos de câmara única ainda são usados ​​hoje, mas principalmente para uma produção muito limitada ou para dobrar apenas as formas mais exigentes de monoblocos maiores com cantos envolventes ou formas esféricas com uma curvatura dupla acentuada. A principal vantagem deste tipo de forno é a possibilidade de interferir no processo de dobra manualmente de fora em qualquer estágio da dobra, se necessário.

O forno em série oferece uma série de vantagens em relação a um forno de câmara única. Primeiro, o processo é mais produtivo e eficiente em termos de energia. Isso ocorre porque a parte mais cara é a seção de dobra, e ela é usada apenas no final do processo de aquecimento para dobrar a forma final. Em segundo lugar, a repetibilidade e o rendimento são melhores, pois o forno repete de forma consistente o processo de aquecimento nas mesmas condições. Terceiro, o consumo de energia é menor, uma vez que parte do calor permanece no processo por meio do resfriamento. E, finalmente, um forno em série ocupa menos espaço na fábrica. E por se tratar de uma construção modular, também pode ser ampliada posteriormente.

Fabricação do para-brisas de ônibus

Desenvolvendo o processo serial para formas mais exigentes
Para usar o processo serial para formas mais exigentes, atenção especial deve ser dada ao aquecimento, operação do molde e controles. A capacidade de dobra de um forno em série pode ser aumentada integrando suportes de vidro, dispositivos de acionamento, técnicas relacionadas ao molde e melhorando o controle de aquecimento.

Quanto mais exigente for a forma, mais concentrado deve ser o calor nas seções de dobra. O aquecimento geral, por cima, por baixo e até pelas laterais, é recomendável quando se trata de processar formas de vidro exigentes. Os aquecedores no teto podem ser divididos em várias partes. Os fornos mais avançados têm até cinco ou sete peças de aquecimento superiores.

O aquecimento inferior pode ser dividido em várias zonas de controle para melhorar o foco do calor na superfície do vidro. A regulação de energia é um recurso padrão em fornos modernos, graças ao preço competitivo dos relés de estado sólido.

O foco pode ser ainda mais aprimorado usando placas reflexivas ou ranhuras parabólicas acima dos aquecedores para refletir a radiação de calor na superfície do vidro. Isso também ajuda a reduzir a dispersão de radiação e otimizar a potência de aquecimento. Uma potência de aquecimento mais baixa também significa que um transformador menor pode ser usado, reduzindo assim o custo geral de investimento.

Um pára-brisa típico de ônibus tem asas justas nas laterais. Portanto, alguns modelos podem precisar de aquecimento bastante agressivo nas dobras laterais. O aquecimento pode ser intensificado de duas maneiras: usando aquecedores de molde extras ou ajustando verticalmente os aquecedores superiores.

Forno de dobra de pára-brisa de ônibus Glaston ScreenMax

Importância da tecnologia de molde

O controle de calor é apenas uma parte do processo. Outra parte importante são os moldes e as tecnologias relacionadas aos moldes. Vidro grande e fino precisa ser apoiado durante o estágio de pré-aquecimento. Em seguida, ele é liberado gradualmente na seção de dobra onde começa a modelagem. A ferramenta mais comum hoje para isso é um suporte à base de molde, que é liberado e abaixado usando um suporte central automático para a dobra.

As asas justas são geralmente dobradas usando aquecedores extras para as dobras e moldes articulados com contrapesos. A repetibilidade da modelagem das asas pode ser aumentada usando um dispositivo de controle automático das asas, que suporta os pesos e é reduzido gradualmente durante o processo de flexão. Um forno moderno possui um dispositivo de controle de asa totalmente automático, que pode ser controlado de fora do processo de acordo com a receita específica.

A tinta preta em uma superfície de vidro absorve a radiação de calor com mais eficiência do que o vidro transparente. Isso complica o processo de aquecimento e, portanto, deve ser compensado por meio de placas de absorção ou tampas de calor nos moldes.

Combinando técnicas de controle para obter melhores resultados

Qualidade óptica e formatos precisos estão se tornando critérios cada vez mais importantes para os fabricantes de ônibus. O acessório de anel de borracha tradicional permitiu tolerâncias maiores do que as construções coladas usadas hoje. Com a construção colada, o vidro tornou-se parte integrante do corpo, exigindo tolerâncias de produção mais precisas para o vidro.

Em um forno automático, cada parabrisa é dobrado de acordo com uma receita pré-programada, que define a potência de aquecimento, padrão de aquecimento, tempos de disparo, tempos de resfriamento e outros parâmetros para cada etapa do processo. As etapas do processo são controladas com base no tempo, temperatura do ar ou temperatura do vidro.

Os parabrisas dos ônibus são dobrados principalmente em séries de produção mistas ou curtas. Os melhores resultados podem ser obtidos usando uma combinação da temperatura do vidro e do tempo. Como o processo principal e a modelagem seguem a temperatura do vidro medida por pirômetros infravermelhos ópticos, os movimentos e o controle dos dispositivos de disparo podem ser baseados em configurações de tempo. Para o pré-aquecimento, o controle baseado na temperatura do ar é preciso o suficiente.

Uma inovação de controle interessante no campo de controle é baseada na medição da posição do vidro, ou flacidez, durante a dobra. O resfriamento pode ser acionado em qualquer ponto preciso durante a curvatura, dando ao processo uma repetibilidade ainda melhor.

O aquecimento simétrico é crítico, especialmente ao dobrar duas metades de vidro no mesmo vagão. O aquecimento simétrico pode ser garantido usando um sistema de equilíbrio de temperatura. O sistema consiste em dois pirômetros colocados simetricamente e um algoritmo de controle, que compara a temperatura do vidro de cada metade e compensa as diferenças uma vez medidas.

Manter-se competitivo com novos designs e tecnologias
O tamanho médio do vidro, bem como a quantidade total de vidro usado em um ônibus, está aumentando continuamente. Em vez de um para-brisa simples de uma lite, o moderno de dois andares pode ter até três lites na frente do ônibus: o próprio parabrisa, o vidro de destino e o para-brisa superior.

Novas tecnologias integradas, como sistemas de aquecimento, revestimento, antenas e sistemas de exibição, abrem novas oportunidades de negócios para processadores de vidro. Em vez de vender uma peça simples de vidro laminado, a futura processadora de vidro estará vendendo um componente transparente com funcionalidade de valor agregado.

Essas tendências definem maiores requisitos para o equipamento de processamento de parabrisa de ônibus e controle de produção. Para se manterem competitivos, os processadores de vidro devem continuar a desenvolver seus equipamentos e adaptar seus processos aos novos e em constante evolução dos requisitos do mercado.

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Alinhamento – Conheça sobre este importante procedimento!

Alinhamento – Conheça sobre este importante procedimento!

Você sabe a distinção entre alinhamento, balanceamento e cambagem? Se sua resposta for não, não se preocupe. Assim como inúmeras pessoas, você também tem dificuldade em discriminar estes procedimentos relevantes para a longevidade dos pneus, rodas e da suspensão do seu carro. Você não sabe se irá precisar alinhar as rodas ao examinar que seu automóvel puxa para o lado ou no momento em que ele apresenta barulhos em algumas velocidades? Ou será que nestes casos o mais indicado é balancear? Na dúvida você habitualmente solicita para realizarem os dois? A falta de conhecimento é capaz de, muitas vezes, fazer você desperdiçar dinheiro. É o que normalmente acontece no caso da cambagem. Este procedimento é preciso em somente 2% dos veículos nacionais, porém, por completo falta de informação, vários donos de veículos têm sido enganados. Por essa razão, reservamos, aqui, tudo o que você necessita conhecer a respeito de alinhamento, balanceamento e cambagem .

Alinhamento

alinhamento O tipo, mais habitual de conservação de pneus é o alinhamento , pois ele opera diretamente com a suspensão do carro, o que, se for mal feito ou esquecido, tem chance de ocasionar avarias, prejudicando o equilíbrio, a segurança e a rodagem do automóvel. Portanto, é aconselhado ficar constantemente de olho nisto.
O alinhamento basicamente é um processo que ajusta os ângulos de direção e suspensão do carro. Ha três tipos e eles são definidos como:
– Divergência ou convergência: inclinação positiva o negativa dos pneus no eixo horizontal;
– Câmber: inclinação positiva ou negativa dos pneus no eixo vertical;
– Caster: inclinação do pino mestre quanto à suspensão.
A maioria dos automóveis é criada a fim de reduzir o desgaste dos pneus e ainda potencializar o aconchego do motorista. Caso você queira melhorar o funcionamento do seu veículo, pode regular o alinhamento dos pneus. Veículos diferentes contam com necessidades diferentes.
O alinhamento do veículo é para acertar os ângulos das rodas, conservando-as perpendiculares ao solo e paralelas entre si. Se você percebe que seu carro puxa para a direita ou para a esquerda no momento em que você libera o volante por um curto período de tempo, você necessita analisar se as rodas do seu veículo estão alinhadas.
Na maioria dos veículos, o alinhamento previne:

    • O desgaste desigual dos pneus, aumentando a sua vida útil;
    • O prolongamento do contato do pneu no solo, colaborando para a economia de combustível do automóvel;
    • O deslocamento do veículo, melhorando a dirigibilidade e a segurança.

O alinhamento do seu automóvel é capaz de ficar prejudicado em razão do impacto do pneu com uma calçada, fissuras nas pistas ou mesmo em acidentes mais sérios como uma colisão. Na ocasião em que o automóvel encontra-se desalinhado, as bordas (ombros) dos pneus se deterioram mais apressadamente, comprometendo o rendimento do automóvel. Isto vai fazer com que você precise substituir os pneus anterior ao previsto. Um simples desalinhamento pode gerar grandes problemas, uma vez que o propósito é potencializar a dirigibilidade e potencializar a durabilidade dos pneus.

Em que momento alinhar os pneus?

• Em qualquer uma das revisões periódicas orientadas pelo fabricante do automóvel;
• Sempre após um choque contra buracos, pedras, guias ou outros itens;
• Sempre que ocorrer a alteração de algum elemento da suspensão ou da direção;
• Sempre que perceber algum comportamento estranho no automóvel, pendendo a ir mais
para um lado ou com complicação de se preservar no percurso;
• Quando forem verificados consumos irregulares nos pneus;
• Toda vez que ocorrer alteração de pneus.

Quanto tempo demora para alinhar um automóvel?

Nas rodas dianteiras e traseiras o procedimento é realizado por volta de trinta minutos. É uma operação tranquila e deve ser realizada por especialistas com equipamentos adequados. Por causa disso, é aconselhada a rede de revendedores que conta com equipamentos de borda e profissionais altamente qualificados.

Alinhamento Técnico

O processo denominado “normal” inclui o ajuste da “convergência” das rodas da frente ( que é efetuado regulando-se as barras de direção cujas pontas rosqueadas são capazes de ampliar ou encurtar o tamanho das barras) e – em alguns automóveis – o ajuste da “cambagem” (regulagem do ângulo que as rodas constituem com o chão) que é feito nos parafusos de fixação dos pivôs das bandejas.
A maioria dos veículos contemporâneos não tem a regulagem de cambagem e, quando os ângulos de cambagem estão fora do normal (cada veículo conta com os seus ângulos pré-convencionados pelo fabricante), é necessário alterar as buchas das bandejas, ou as bandejas inteiras. Se isto não resolver, então será necessário efetuar o “alinhamento técnico”.
À vista disso, irá ser preciso realizar o “repuxo” das partes estruturais do veículo a fim de que seja restabelecido o reenquadramento original do monobloco ou das subestruturas de fixação das bandejas e demais elementos da suspensão. O procedimento mais comum é o repuxo das árvores dos amortecedores dianteiros ( em se tratando de suspensão McPherson), método desenvolvido “à frio” nas grandes lojas de serviços. Quando os ângulos estão bastante fora do nível ( devido a uma colisão) é necessário a utilização de repuxadores (mais populares como Cyborgs).
Entretanto, em geral, a mera troca das buchas, bandejas ou pivôs, resolve o problema (caso o carro não tenha sofrido colisão ou relevantes danos). E uma informação de grande importância: os ângulos de cambagem necessitam de ser idênticos em ambas as rodas: se um lado tem 0 grau o outro também necessita ser ajustado para 0 grau, se um lado está 1/4 positivo o outro também tem que estar.
Sistema 3D:
O sistema 3D é bastante diferente: um sensor identifica a posição de um refletor colocado em cada roda e mostra na tela do computador o desenho tridimensional de elementos do automóvel e a divergência das medidas no que se refere ao critério de indústria.
Essa tecnologia amplia a exatidão e, também, reduz o risco de perda de calibragem dos equipamentos, pois os sensores estão fixos e os refletores nas rodas não necessitam de calibragem. O perito somente precisa equiparar o resultado obtido pelo software, que traz instalado as medidas de diversos tipos de carro e, inclusive, exibe a correção a ser realizada.
Cada vez mais a tecnologia alcança as oficinas mecânicas, deixando os trabalhos de manutenção mais garantidos. O laser fica para trás e entra em cena o alinhamento em 3D. Com ele, se pode analisar os parâmetros de indústria de cada automóvel e seguir o parâmetro de fábrica.
Todo o processo é orientado pelo computador, que transmite as ações ao mecânico. A câmera lê o sensor que está na roda e ela detecta, de acordo com o deslocamento dos pneus, os graus e a essencialidade de uso de um caster (o ângulo de caster possibilita firmeza e estabilidade para a direção possibilitando conduzir em linha retilínea com esforço reduzido). Um ângulo de caster exagerado torna a direção pesada ou o próprio alinhamento.
O alinhamento 3D é bem mais necessário do que o realizado pela velha máquina laser. Na máquina laser, o mecânico não tem a referência do automóvel e o grau certo. Nesse caso, o mecânico mira o laser para uma régua na frente, que muitas vezes, se não estiver calibrada, fica a desejar para o cliente, que supõe que realizou um serviço eficiente, no entanto continua consumindo o pneu de maneira irregular.

Alinhamento Digital

O alinhamento de direção digital – ainda conhecido como computadorizado – é um processo de rotina para qualquer pessoa que possua um automóvel, devendo ser feito a cada 10.000 quilômetros rodados.
Além de influenciar diretamente a segurança do motorista, pesquisas recentes comprovaram que o alinhamento de direção inadequado é responsável por mais ou menos cinquenta por cento de todos os prejuízos em peças rotativas de máquinas.
Independente de nos dias atuais existirem muitos tipos de alinhadores de direção no mercado (englobando desde tecnologias mais convencionais até alinhadores 3D), o alinhador de direção digital ainda é uma prioridade das oficinas devido seu custo benefício, praticidade e confiabilidade.

Características do alinhador de direção digital:

    • Alinhador digital de 2 a 4 cabeças;
    • Comunicação através de tecnologia WIRELESS, transfere os dados direto ao computador;
    • Tecnologia wi-fi que dispensa a utilização de painéis que ocupam amplo espaço nas oficinas;
    • Leitura dos dados de alinhamento efetuada nos displays digitais das cabeças de medição ou na tela do computador, não sendo necessário o uso do computador;
    • Efetua medições de camber, caster, KPI, convergência, centralização de volante e set-back;
    • Simples instalação e simples manejo;
    • Acompanham garras rápidas de série, barra de aferimento, programa de alinhamento em língua portuguesa para transmissão de relatórios, banco de dados atualizado com veículos nacionais e importados com atualização automática via internet, entre outros dispositivos.

O procedimento é simples. Na ocasião em que as garras são acopladas nas rodas do veículo, é realizada a leitura dos dados efetuada nos displays digitais das cabeças de medição ou na tela do computador. Aí os dados são processados automaticamente pelo software, e,então, possibilita que o especialista observe se as rodas estão alinhadas ou não.

Os fundamentais passos do método:

    • Proteção e desligamento;
    • Apurações preliminares;
    • Medição das posições dos eixos;
    • Verificação dos gráficos e cálculos;
    • Deslocações do eixo;

Um bom alinhamento de direção digital possui o objetivo de conter trepidações, desgaste dos pneus, sobreaquecimento do veículo, perda de potência e – principalmente – assegurar a segurança do condutor pelos próximos 10.000 quilômetros.
Do ponto de vista financeiro, o alinhador de direção digital é imensamente rentável por permitir um método rápido e seguro no interior da oficina através de um consumo de energia bastante baixo.
Isso sem contar, obviamente, na qualidade e valor associado disponibilizado aos consumidores, já que o alinhamento de direção digital proporciona ao dono do veículo diversas vantagens como:

    • Menor avaria dos rolamentos;
    • Maior preservação das vedações, eixos e acoplamentos;
    • Manutenção da temperatura no rolamento e no acoplamento;
    • Diminuição das agitações nos eixos e parafusos da suspensão;
    • Redução expressiva de danos nos eixos e parafusos da suspensão.

Todas estas vantagens podem – e devem – ser mostradas aos consumidores para somar valor e diferençar uma oficina da concorrência.

Calibração do aparelho

Apesar do método ser moderadamente fácil e frequente dentro das oficinas, a calibração do aparelho é um item primordial para assegurar um serviço de qualidade.
Um erro regular em oficinas é o emprego de aparelhos desregulados, na grande parte das vezes consequência de deformações nos eixos paralelos que compõem as garras dos alinhadores.
Isto é capaz de ter inúmeras causas, desde agravos resultantes de impactos até aplicação inadequada do dispositivo.

Balanceamento

Kbalanceamento Caso você perceba que o seu volante vibra ou se o seu veículo apresenta ruídos em certas velocidades, você necessita dar uma olhada no balanceamento das rodas do seu automóvel. As implicações de não efetuar ou de efetuar um processo mal executado nas rodas dianteiras e traseiras se materializam por essas vibrações, seja no volante, no assoalho do veículo, no painel de instrumentos ou nos assentos. Isto pode acontecer em distintas faixas de velocidades. Balancear as 4 rodas é em absoluto essencial para a comodidade na condução e na conservação do rendimento dos pneus.
O balanceamento das rodas é um serviço efetuado para equilibrar o peso dos pneus e rodas, empregando o “chumbinho”. Este serviço evita o dano anormal dos pneus potencializando a durabilidade dos mesmos, além da economia e estabilidade do carro.
O processo assegura a restauração do equilíbrio entre as rodas e os pneus, evitando deteriorações irrelevantes e conservando por mais tempo os pneus. A calibragem também é uma maneira de auxiliar a balancear, dado que deixa a estatura semelhante e fornece maior sustentação.
O recomendado é que se realize o balanceamento dos pneus a cada 10.000 quilômetros percorridos. Para isso, eles devem estar em boas condições de uso de maneira a não afetar tais ajustes.
Balancear as rodas faz parte do pacote básico de zelos que você precisa ter com seu automóvel. Ele se encontra ligado à suspensão do automóvel, impedindo oscilações na direção e garantindo que o desgaste dos pneus seja regular.
Quando seu veículo alcançar 80.000 quilômetros, chegou o período de substituir os pneus.

Como fazer

Há no mercado uma enorme diversidade de máquinas de balanceamento de rodas, sendo as fixas e as móveis (locais), apelidadas de “patinete”. Balanceadoras fixas operam com sensores que medem as agitações procedentes do desbalanceamento estático e dinâmico, indicando onde pôr os pesos de chumbo nos planos externo e interno das rodas. Estes pesos são fixados por grampo nas extremidades dos aros ou podem ser do modelo autoadesivo.
O processo resulta de diversas variáveis, as principais sendo:
– Nivelamento da máquina, que tem a necessidade de ser realizado com nivelador planar;
– Fixação da máquina ao chão, que tem que ser a mais positiva possível, com chumbadores, por exemplo;
– Aquecer bem a máquina antes de começar qualquer balanceamento é imprescindível para que os circuitos eletrônicos e sensores operem contidos em tensão e corrente, preservando a precisão e a repetibilidade dos resultados ( o mais indicado é a balanceadora nunca ser desligada);
– Como a poeira é inimiga dos sensores e circuitos eletrônicos, conservar a máquina coberta no momento em que não estiver em utilização;
– As rodas necessitam de estar limpas, sem barro acumulado e sem pedrinhas situada nos sulcos dos pneus;
– Os pneus necessitarão ser calibrados anteriormente, porque sua maior ou menor rigidez interfere nos resultados;
– As rodas devem ser inspecionadas em relação à avarias causadas por pancadas, buracos etc. ou empeno;
– A balanceadora precisa ser calibrada periodicamente de acordo com as indicações do fabricante do aparelho.
Não faz muito tempo, os pneus traziam uma pinta vermelha que apontava o seu local mais leve, em que sua montagem na roda necessitaria de ser de tal maneira que a pinta se achasse alinhada com a válvula de enchimento do pneu, para pleitear o menos de peso possível.
Nos dias atuais, muitos pneus já não trazem essa pinta com a alegação que elas já não são mais precisas, visto que a produção dos pneus está bem mais necessita. Um exemplo disso são os pneus Michelin.
As balanceadoras mais velhas, dos anos 1950/60, eram isentas de sensores ou qualquer eletrônica, sendo o desbalanceamento dinâmico “sentido” por molas calibradas. Nestas máquinas primeiro era feito o balanceamento estático, roda acoplada ao cubo da máquina, sem nenhum acionamento, inserindo-se o peso por tentativa e erro até a roda parar em qualquer posição.
Depois era feito o dinâmico, em que a roda era girada em alta rotação, cerca de mil RPM, por um rolo de contato ativado por motor elétrico, e, então, deixada retardar livremente, quando o desbalanceamento era visível e lido em um gráfico “desenhado” maquinalmente num disco untado com pasta branca e um ponteiro, visível para o operador, que assistia a oscilação da roda. O gráfico apontava o peso a ser colocado e sua localização na borda externa da roda. O balanceamento decorrente era perfeito, mas era trabalhoso.
Hoje em dia, com as máquinas eletrônicas, é bem mais fácil e sobretudo veloz, basta um único acionamento da roda, que não necessita de rotação alta, para a balanceadora indiciar os dois desbalanceamentos (estático e dinâmico), em qual lugar a aplicar os respectivos pesos – interno, estático e externo, dinâmico – e de quantos gramas cada um. Essa ação não chega a um minuto por roda sempre que feita por operador experiente.

Cambagem

Resultado de imagem para camberVocê já foi aconselhado a realizar a cambagem das rodas? Primeiro, é necessário entender que o camber é um ângulo que as rodas têm em relação ao eixo perpendicular ao chão, e cambagem é como se chamou o processo para reparar este ângulo.
De maneira popular, podemos dizer que “camber negativo” é sempre que o veículo encontra-se com as rodas inclinadas para fora da carroceria. Sempre que estão curvadas para dentro, ele está com “camber positivo”.
Cada carro conta com um ângulo ideal de camber e uma tolerância. Qualquer ângulo que esteja dentro desta faixa mantém as ótimas condições de dirigibilidade e estabilidade do automóvel.
O caso é que 98% dos carros não têm sistema de regulagem do camber, nenhum parafuso para realizar qualquer tipo de conserto no ângulo. Para adquirir o ângulo de camber alterado, é preciso de um impacto bastante grande perpendicular com a roda, como uma colisão lateral, ou forçar a roda na guia ou pegar uma cratera no asfalto, daquelas que parecem acabar com a suspensão.
Você pode estar se perguntando: se não existe regulagem, o que os técnicos fazem na ocasião em que eles fornecem o tal serviço de cambagem?
De maneira indevida, eles utilizam um cilindro hidráulico e, literalmente, endireitam o conjunto da torre, para trazer a posição das rodas no ângulo determinado para aquele modelo.
Contudo, o processo mais certo viria a ser descobrir a peça que está fora de proporção (tortuosa) e alterar essa peça. É capaz de ser amortecedor, mola, manga de eixo ou qualquer outra peça da suspensão que tenha sido afetada. A cambagem não existe, não está presumida em nenhum manual de fábrica. Não se “desamassa” nenhuma peça da suspensão.
Caso faça isto, você trará a peça novamente às medidas do fabricante, entretanto ela perderá a elasticidade responsável por absorver as vibrações e demandas do asfalto. O pior é que, com o transcorrer do tempo, ela vai tender a perder o ângulo novamente.
Caso uma loja de pneus tenha aconselhado cambagem das rodas do seu carro e você ficou em dúvida da real essencialidade, leve o veículo ao seu mecânico de confiança e requeira uma revisão da suspensão. Caso exista inevitabilidade, ele substituirá as peças avariadas e você estará documentado com relação à geometria da suspensão. Desenvolvido isto, estará preparado para substituir os pneus sem surpresas e sem cambagem.

Cambagem negativa

O camber negativo está se tornando cada vez mais popular por causa de seu apelo estético. As verdadeiras vantagens para o camber negativo são vistas nas características de manobra. Um motorista agressivo vai usufruir dos proveitos de uma maior ligação com o solo em curvas pesadas com curvatura negativa.

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Entenda sobre a Pastilha de Freio

Entenda sobre a Pastilha de Freio

Todo mundo sabe que o veículo não movimenta-se só à gasolina ou álcool. Um automóvel para operar satisfatoriamente necessita de uma preservação regular e correta. É necessário a todo o momento observar o óleo, os pneus, o motor e, inclusive, os freios. Aliás, tocando no assunto de freios, você sabe qual a utilidade de uma pastilha de freio ?
Você sabia que a pastilha de freio é um item dos freios a disco? Não? Nesse artigo, você vai descobrir o que é e seus procedentes. É bastante significativo que você perceba sua funcionalidade e a essencialidade de uma manutenção adequada.
Podemos começar?

Freio a disco – Conheça sobre

O freio a disco, que depende muito da pastilha de freio , é um dispositivo de modificação de energia cinética em calor mediante a fricção. Sua eficiência é medida pela sua capacidade de afastar o calor produzido.
Um freio a disco, desenvolvido de modo geral de ferro fundido ou compostos cerâmicos, é vinculado na roda ou eixo. Para interromper a roda, um aparato de fricção, como a pastilha de freio, é pressionado mecânica, hidráulica, pneumáticamente contra os 2 lados do disco.
Há 2 modelos de sistemas de freio a disco: fixos e flutuantes. Os fixados têm pistões em todos os lados, que, quando acionados, encostam a pastilha de freio no disco. Enquanto os flutuantes empurram o pistão e unem a pastilha interna contra o disco de freio e, conjuntamente, a pinça se movimenta para trás do pistão.
Revela construção mais densa. Os principais itens do freio a disco são: Disco, Conjunto de Pinça e Pastilha de freio.

História da concepção do Freio a disco?

historia-freio-disco A fim de aperfeiçoar os procedimentos de frenagem, em torno de 1890 foi esboçado o freio a disco, no entanto somente em 1898, umas das preliminares variantes foram usadas pelo inventor norte-americano Elmer Ambrose Sperry em um automóvel elétrico onde a pastilha era submetida em direção ao disco por modo eletromagnético.
Tendo sido primeiramente montados na fabricante de carros compactos Crosley Corporation em 1948. Os carros ingleses e franceses começaram a ser produzidos com discos de freio em quantidade industrial nos anos de 1950 e os americanos em 1960.
O invento do freio a disco possibilitou excelente melhoria à dirigibilidade ( habilidade de se controlar o automóvel ) e ao controle do automóvel, mesmo em alta velocidade.
Com certeza, o sistema de freios de um veiculo estabelece-se numa dos elementos mais fundamentais e vitais, sendo ele o encarregado por garantir uma frenagem segura, perante as mais inúmeras situações de tráfego.

Dispositivos de freio a disco – Conheça quais são

A pressão hidráulica para ativação do dispositivo de freio é ocasionada por meio do cilindro mestre, acionado pelo motorista. O depósito de fluido certifica o fornecimento de fluido sempre que aumenta a absorção graças ao consumo das pastilhas.
O controle da compressão na ocasião em que não é ativado o freio é ofertado pelo furo de compensação. Há 2 modelos de cilindro mestre: simples e duplo. Logo, há diversos tipos de circuito de freio:

  • Cilindro mestre simples: a saída do cilindro alimenta todos os freios simultaneamente, por isso um vazamento acarreta a perda completa do freio;
  • Cilindro mestre duplo por eixo: cada escapamento alimenta um eixo;
  • Cilindro mestre duplo cruzado: um escapamento alimenta a roda frontal esquerda e a traseira direita e o outro escapamento alimenta as rodas restantes. Diante disso, o pistão primário do cilindro tem curso útil similar ao secundário e o raio de rolagem tem que ser negativo na suspensão dianteira.

Vantagens do freio a disco

Observe a seguir os proveitos do freio a disco:

  • O freio a disco dissipa conveniente a energia absorvida por causa da sua exibição à corrente de ar;
  • Não acumula sujeira;
  • Não há aumento de curso do pedal devido à expansão do disco. Além disso, as pinças espalham adequadamente a compressão empregada ao disco, reduzindo o dano das pastilhas, comparando-se às lonas das sapatas;
  • Conta com maior facilidade de conservação e montagem;
  • Nunca se esqueça de cuidar da pastilha de freio, para ter uma maior durabilidade do seu freio a disco.

Fluido de freio e sua vinculação com a Pastilha de Freio!

O fluído de freio possui como principal função remanejar a pressão à pastilha de freio. Ele efetua essa ação comprimindo o disco do freio para gerar um atrito que irá fazer com que o carro desacelere até parar.
Entre os tipos de fluído existem os que são à base de Glycol e à base de Silicone.
Os óleos baseados em Glycol são higroscópicos, isto é, ele absorve a umidade atmosférica. Existe também o óleo com base em silicone que são os hidrofóbicos, indica que não misturam-se com água. Esse tipo de óleo não é usado em território brasileiro, já que ele é adequado para lugares de temperatura fria.
Um elemento fundamental para ser compreendido é o de dot do óleo. O dot indica a temperatura de ebulição do óleo e é assinalado na embalagem do produto. Os óleos à base de Glycol possuem dot entre 3. 4 e 5. 1.

Cuidados fundamentais com os fluidos de freio

cuidados-fluido-freio Modificar ou verificar o nível do fluído de freio geralmente não está entre as prioridades do motorista. Pouca gente sabe, no entanto, que ele é o responsável por acionar todo o sistema de freio. Caso esteja vencido ou abaixo do mínimo aconselhado, é capaz de trazer ameaças à frenagem, sem mencionar que faz com que o consumo da pastilha de freio seja mais reduzido.
Ao contrário de outros líquidos do veículo, o fluído de freio não minimiza com a utilização, e, se isso ocorrer, não deve ser acrescentado. Existe nos automóveis um reservatório junto ao motor. Na hipóstese do volume estar entre o mínimo e o máximo, não há essencialidade de trocar ou completar.
Mas, se o tanque do fluído estiver inferior ao nível, comece a ficar preocupado. É indício que algo está errado. O sistema de freio é um sistema fechado e pelas características do produto não deve ter perdas. Se existir necessidade de completar, quer dizer que existe um vazamento no sistema que tem necessidade de ser reparado.
Necessita ser esvaziado o fluído atual e trocado por outro, visto que este vazamento é capaz de ter afetado as características técnicas do produto como, por exemplo, contaminação por causa de umidade.

Em que ocasião tenho que modificar o fluido do freio?

Como qualquer outro elemento, o óleo possui tempo de validade. Então, faz-se preciso apurar no manual do automóvel o tempo aconselhado pela montadora que, em geral, é a cada 10.000 Km ou doze meses.
O óleo higroscópico é o mais utilizado. Esse, que sorve a umidade atmosférica, ao longo do tempo vai perdendo sua eficiência e acaba gerando bolhas de ar que contaminam o sistema. Além disto, eles oxidam os pistões e os cilindros, além de acometer todo o sistema, especialmente a pastilha de freio.

Funcionamento do sistema hidráulico

Os freios a disco hidráulico são um verdadeiro divisor de águas na história do Mountain Bike, ao delimitar novos parâmetros de confiança, eficácia e modulação.
Ainda que sejam amplamente usados nas modernas bikes de MTB, os freios a disco são um legítimo bicho de 7 cabeças para vários ciclistas, principalmente a respeito do seu funcionamento e zelos a serem adotados.

O que é um Sistema Hidráulico

A base de funcionamento de todo sistema hidráulico constitui-se em gerar movimento ou força mediante a utilização de um fluido incompressível, ocasionando na força mecânica.
Uma força usada para operar os freios ( mediante o pressionamento das manetes) é multiplicada no processo. O coeficiente de ampliação dessa força é estabelecido pelo tamanho dos pistões em cada borda do sistema.
Tratando-se dos freios hidráulicos, o pistão da manete o qual empurra o fluido por meio do conjunto é menor que o pistão que empurra a pastilha de freio ao disco. Com isso, a força utilizada pela mão do ciclista nas manetes é multiplicada, ajudando-o a brecar de forma simples e eficaz.

Elementos do Sistema Hidráulico

Essencialmente, um sistema de freios a disco hidráulico conta com as seguintes partes:

  • Cilindro mestre localizado nas manetes;
  • Conduítes ou mangueiras;
  • Fluido hidráulico;
  • Pistões, postos nas pinças de freio;
  • Pastilha de freio;
  • Rotor.

O Fluido Hidráulico

Um excelente fluido hidráulico para uso em freios necessita de combinar duas características primordiais: incompressibilidade e alta temperatura de ebulição.
A incompressibilidade garantirá que que a energia utilizada nas manetes não seja desperdiçada em seu percurso em destino às pinças dos freios. Em compensação, um fluido de baixo ponto de ebulição transformar-se-á em vapor durante as altas temperaturas alcançadas durante brecagens mais intensas. Este processo pode ocasionar em algumas falhas e graves acidentes.
Sistemas de freios hidráulicos usam basicamente dois tipos de fluido: DOT ou óleo mineral, cada um com suas próprias características de eficácia e ponto de ebulição.

Tipos de Freios Hidráulicos

Os modernos conjuntos de freio a disco hidráulico são capazes de ser do modelo aberto ou fechado. Em contrapartida com o que o nome seja capaz de sugerir, ambos são integralmente selados.
Um sistema hidráulico aberto tem um tanque em seu interior, o qual deixa que o fluido seja capaz de ser acrescentado ou removido mecanicamente ao longo de sua utilidade. No decorrer do aquecimento gerado pela brecagem, o reservatório é inundado pelo fluido hidráulico.
Uma membrana versátil interna se contrai ou expande-se, corrigindo a mudança na pressão do conjunto. Sem mencionar que um dispositivo aberto gera uma porção extra de fluidos para impulsionar os pistões e compensar a avaria das pastilhas.
Um conjunto fechado possui também um reservatório. Ainda que a ausência da membrana que compense o fluxo do fluido faça com que o ajuste da distância dos pistões precise ser manual.

Freio-Motor – Entenda a respeito

O freio-motor é a aplicação do próprio funcionamento do motor para reduzir ou controlar a velocidade do carro. Por exemplo, em uma estrada o condutor conduz-se em quinta marcha quando aparece a descida. Então, se tira o pé do acelerador e deixa o automóvel seguir a trajetória.
Somente de tirar o pé do acelerador e deixar o automóvel engatado o condutor vai estar empregando o freio-motor. Na ocasião em que o condutor evita a utilização extra do freio com o intuito de não superaquecê-lo está utilizando o freio-motor.
Deste modo, o motorista minimiza uma ou duas marchas e deixa o carro seguir pela descida. E também utiliza o freio comedidamente, sem a precisão de ficar pondo todo momento o pé no acelerador.

Meu automóvel conta com o freio-motor?

Sim! Todos os automóveis têm o freio-motor, entretanto nem todos os condutores, mesmo aqueles que se consideram “verdadeiros pilotos”, fazem uso deste recurso.
No entanto, em que local posso achar esse freio-motor? Ele é uma tecla? Onde pressiono? Possuímos uma notícia para oferecer a você: não há este “comando” no automóvel. O freio-motor é somente uma palavra para definir uma função mecânica.

Qual o benefício de se usar o “freio-motor”?

vantagem-freio-motor A regra é tranquila, entretanto pouco usada: engrene, ao descer uma ladeira, a mesma marcha que seria usada para subir outra. Ou seja, caso fosse necessário engrenar uma segunda marcha para subir uma via pública, engrenar essa mesma marcha ao descê-la.
Pode até ser desnecessário usar os freios, pois basta o freio-motor para que consiga descer a ladeira facilmente. Parte dos condutores deixa a caixa engatada em quarta ou quinta e minimizam a marcha só no pedal do freio.
Reduzindo o gasto do sistema de freios e inclusive da pastilha de freio, usar o próprio motor para diminuir a velocidade amplifica a segurança, pois corta o “fading”, um superaquecimento do freio no momento em que ele é muito empregado em ladeiras íngremes. Esse superaquecimento deixa o veículo inoperante, sendo necessário desligá-lo e esperar o mesmo resfriar.

O freio-motor está presente nos carros automáticos?

E no caso do carro com câmbio automático? Não muda nada: todos eles oferecem a opção da diminuição da marcha, bem como o câmbio manual. É só tirar a alavanca do “D” e colocá-la em “3”, “2” ou “S”, para utilizar corretamente o freio-motor.

Freio ABS – Veja a respeito

ABS é um acrônimo composto tanto a partir da locução alemã Antiblockier-Bremssystem quanto da expressão inglesa Antilock Breaking System. Esse equipamento é automatizado e mais confiável, porque evita que as rodas do veículo percam contato de tração com o asfalto da rodovia.
Os freios ABS são reconhecidamente mais satisfatórios em relação aos freios convencionais. Eles impedem que as rodas agarrem e deslizem quando o motorista aciona a frenagem de maneira brusca. Modelos como o Fiesta, Classic e Gol atualmente tem de contar com esse sistema.
O sistema ABS propicia benefícios como: a não derrapagem do veículo e, por conseguinte, o aumento da firmeza em situações de brecagens de emergência, possibilitando que o usuário consiga desviar de obstáculos à medida que freia, minimizando a distância de parada em até trinta por cento.
Com a diminuição das distâncias de parada proporcionada pela utilização do ABS, espera-se uma redução significativa no número de acidentes provocados pelo travamento pré-maturo dos pneus.

Como o freio ABS funciona?

O ABS (Anti-lock Braking System) é um conjunto de frenagem o qual evita que a roda bloqueie e entre em derrapagem no momento em que o pedal do freio é acionado fortemente, prevenindo a perda de domínio do automóvel.
O ABS é feito por sensores os quais supervisionam a rotação das rodas e as relacionam com a velocidade do veículo. Os sensores mensuram a rotação e passam informações à unidade de controle do ABS. Se essa unidade perceber que alguma das rodas está quase travando, vai ter a interferência da central em menos de 1 segundo, modulando a compressão de frenagem, fazendo com que a roda não trave e proporcionando uma frenagem mais tranquila.

Entenda os modelos de freio ABS

freio-abs EBD – Electronic Brakeforce Distribution , que, no português, quer dizer, Sistema de Distribuição Eletrônica de Frenagem. Essa classificação possui a finalidade de dividir a frenagem entre eixos em casos normais, recordando que 30% no eixo traseiro e 70% no dianteiro.
BAS – esse já opera em situações graves, uma parada rápida, visto que a sua frenagem age inteligentemente.
AFU é uma expressão da França – Aide au Freinage d´Urgence , que na língua portuguesa é Auxílio à Frenagem de Urgência. Este age em casos extremos, porque ele usa uma força a mais ao freio para que o veículo pare e o ABS funcione. Há uma falha que acontece no pedal do ABS, devido a intensa oscilação.

Burrinho de freio – Saiba sobre

Sem dúvida você já ouviu falar que o “burrinho de freio” do carro encontra-se com avarias, não é? Porém você tinha noção que esse também é denominado como “cilindro mestre”? Independente de como você possui conhecimento desta peça, o primordial é saber que essa peça é muito importante para o exato funcionamento de seu automóvel.
Observe abaixo algumas informações com relação ao Burrinho de Freio!

O que é o tão célebre Burrinho de Freio?

É um cilindro hidráulico que está incluso no conjunto de freios do automóvel. Toda roda do veículo há uma peça que está conectada a um burrinho que responde ao pedal de freio. Ao ativar o pedal, um pino penetra no burrinho liberando o fluido nas outras rodas.
Sua utilidade é prover o sistema com fluidos alterando pressão mecânica em pressão hidráulica.

Relevância da manutenção

Os veículos contemporâneos segmentam o seu sistema de frenagem em 2 circuitos. Isso ocorre porque, no momento em que o condutor pisar no freio, estes 2 circuitos vão dar uma melhor segurança e estabilidade.
Vale enfatizar que cada par de rodas fica ligado com cada circuito. Caso exista qualquer deficiência no conjunto, pode-se contar outras duas rodas no sentido de frenar o veículo.
E é aí que entra a peça intitulada cilindro mestre. A peça é a incumbida por aprontar a pressão hidráulica para que os freios funcionem, usando 2 pistões no mesmo envoltório. O êmbolo que encontra-se no interior da câmara move-se e produz pressão do fluído. Com isso, movendo os pistões dos cavaletes e os cartuchos, processando a frenagem do automóvel.

Entenda quando é preciso modificar o burrinho de freio!

Como ocorre com diversos componentes do automóvel, a longevidade desse item decorre do uso do automóvel. É muito primordial os zelos que o motorista possui com o seu veículo. Se houver capricho e prudência por parte do proprietário, pode ser que dure até mais do que 80.000 Km. Ou melhor, mais do que cinco ou seis anos num carro.

Vantagens em se trocar o cilindro mentor

trocar-cilindro-mestre A substituição inapropriada do fluido de freio ou vazamentos deste material tem grande chance de causar a perda de ação da frenagem. A oxidação que gera a redução do tempo de vida útil do burrinho é outro problema, principalmente na pastilha de freio.
Além da economia com combustível, a substituição do burrinho minimiza os perigos quando você necessitar dos freios. Consequentemente, faça a conservação preventiva e, caso necessário, a modificação da peça.
Com a manutenção apropriada, as despesas com pneus ou uma pastilha de freio poderão ser menos normais!

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